Caminar, andar en bicicleta: beneficios sanitarios y económicos del desarrollo del transporte activo en Francia

Gracias a la crisis energética que atravesamos desde la primavera de 2022, se ha reavivado el debate sobre el transporte activo (a pie y en bicicleta). Un debate muy a menudo abordado desde el ángulo clima-energético… Es cierto que el transporte es el primera fuente de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en Francia Que le et desarrollo del uso de la bicicleta para viajes de corta distancia reduciría tanto las emisiones de GEI como la dependencia energética de Francia.

Sin embargo, este marco del debate oscurece un fuerte argumento a favor del transporte activo: sus beneficios para la salud.

De hecho, al inducir un cierto nivel de actividad física, el transporte activo, principalmente bicicleta (con o sin asistencia eléctrica) y caminar – ayudan a prevenir un gran número de enfermedades crónicas. Así, se ha establecido que la ausencia de actividad física regular aumenta la aparición de enfermedades graves como las enfermedades cardiovasculares, la diabetes tipo 2, el cáncer de mama o de colon y la demencia.

Una forma sencilla de realizar actividad física regular es viajar a pie o en bicicleta, y varios metanálisis de estudios epidemiológicos han demostrado que estos modos de viaje reducir la frecuencia de estas enfermedades. Esto genera reducciones en el gasto en salud: se estima que un caso de diabetes previno ahorra anualmente a la comunidad cerca de 36 euros en gastos médicos.

Un efecto beneficioso calculado

Más allá de estas patologías, caminar y andar en bicicleta también se han asociado con reducción del riesgo de muerte. Así, otro metaanálisis ha demostrado que la práctica semanal de 1h40 de bicicleta reducía el riesgo de muerte (todas las causas combinadas) en un 10%, y que la práctica de 2h50 de marcha semanal reducía este riesgo en un 9%. A nivel de la población, estos efectos protectores son sustanciales.

Por ejemplo, se estima que la los niveles actuales de ciclismo en los Países Bajos conducirían a una ganancia en la esperanza de vida de 6 meses. En rigor, la muerte genera poco o ningún costo médico. Sin embargo, los gobiernos han fijado el “valor” de una muerte evitada y un año de vida salvado, que representa la cantidad que una sociedad está dispuesta a gastar para salvar una vida o un año de vida promedio. Sobre esta base, la bicicleta generaría en Holanda unos beneficios anuales estimados en 19 millones de euros, o, por dar un orden de magnitud, más del 3% del PIB del país.

El ejemplo de los Países Bajos ilustra esto de manera instructiva: en términos de transporte, lo que es bueno para el clima también es bueno para la salud.

Por lo tanto, la documentación rigurosa de los beneficios para la salud de la acción climática a partir de las políticas de descarbonización puede jugar un papel muy importante para fortalecer el compromiso y el apoyo de la población y las autoridades locales o nacionales a las medidas de reducción de GEI.

Una evaluación sin precedentes

Es a este ejercicio que nos ensayamos en un artículo científico reciente. Usando el método deevaluación cuantitativa del impacto en la salud, buscamos evaluar la beneficios para la salud del transporte activo en un escenario de transición bajo en carbono: el descrito en 2021 por elasociación negaWatt.

Como otros escenarios (los de RTE o de Ademe por ejemplo), el escenario négaWatt tiene como objetivo identificar una trayectoria de transición coherente hacia la neutralidad de carbono para la Francia metropolitana para 2050, con un alto nivel de detalle para los principales determinantes del consumo de energía en una variedad de sectores (pasajero-km para el sector del transporte , vivienda climatizada en el sector de la construcción, etc.).

En el escenario de negavatios, la descarbonización del transporte requiere, entre otras cosas, un auge del transporte activo. Así, este escenario proyecta a escala nacional, en el período 2020-2050, un aumento moderado de la marcha a pie (+10%) y un fuerte aumento de la práctica de la bicicleta (aumento por un factor de 7), impulsado principalmente por la asistencia eléctrica de la bicicleta.

Si este aumento en el uso de la bicicleta parece significativo, hay que tener en cuenta que Francia parte de un nivel bajo en 2020, y que este aumento se refleja finalmente en alrededor de 1 hora de ciclismo semanal por persona de media en 2050. , que se mantiene por debajo del nivel actual de uso de bicicletas en los Países Bajos y cerca del nivel actual en Dinamarca.

Evolución semanal del kilometraje (A) y la duración (B) de la marcha a pie y en bicicleta. El cálculo de la duración se basa en una velocidad media de 4,8 km/h (caminando), 14,9 km/h (ciclismo) y 18,1 km/h (bicicleta eléctrica). Escenario NegaWatt, Francia 2020-2050.

Ganancias estimadas en términos de vidas salvadas y miles de millones de euros

Al distribuir estos aumentos en caminar, andar en bicicleta y en eBike entre los grupos de edad que componen la población, y al aplicar las reducciones de mortalidad correspondientes a estos niveles, pudimos estimar el número de muertes evitadas en comparación con un escenario sin aumento del transporte activo. (Los niveles de 2021 se mantienen constantes).

Así, hemos podido demostrar que los beneficios para la salud de este escenario podrían ser considerables, y esto en un futuro próximo: a partir de 2025, este aumento del transporte activo se traduciría en aproximadamente 3 muertes evitadas anualmente.

Usar los valores recomendados a nivel nacional para la evaluación del impacto socioeconómico de las inversiones públicas (un año de vida salvado es valorado en 139 euros en 000), la monetización de estos beneficios asciende a aproximadamente 10 millones de euros al año.

A más largo plazo, para 2050, estas ganancias ascenderían a aproximadamente 10 000 muertes evitadas por año, una ganancia en la esperanza de vida de alrededor de tres meses en promedio para toda la población y cerca de 40 XNUMX millones de euros en ganancias.

En esta etapa, los elementos de comparación son importantes para comprender el nivel de ganancias. Por ejemplo, se cree que una política de salud pública ambiciosa que reduciría la El consumo de alcohol al 20% evitaría ~7 muertes por año, es decir, el número de muertes evitadas gracias a la actividad física inducida por el transporte activo a partir de 2030 en el escenario de negavatios.

En cuanto a los beneficios monetizados asociados (10 millones de euros anuales a partir de 2025), se pueden comparar con las inversiones públicas para la promoción del transporte activo... incluso si la comparación no es a favor de este último: de hecho, el plan de bicicletas del gobierno anunciado en 2018 representó 450 millones de euros en 7 años, es decir, menos 65 millones de euros por año... Una gota en el océano en comparación con las ayudas estatales para combustibles, que representaron más de 2 millones de euros en ayudas públicas de abril a agosto de 2022.

Co-beneficios genuinos para la salud y el clima

Este estudio ilustra que un escenario realista de transición hacia la carbono neutralidad que articule, en el caso del escenario negaWatt, sobriedad, eficiencia energética y energías renovables, permite generar beneficios que van más allá de la mera reducción de emisiones de GEI.

Estos co-beneficios para la salud de las acciones climáticas van mucho más allá de la actividad física inducida por el transporte activo: lo mismo ocurre con la mejora de la calidad del aire derivada de la reducción de la combustión de combustibles fósiles, o la mejora del confort térmico de las viviendas.

La evaluación sistemática de estos beneficios para la salud constituye así un ejercicio que podría ayudar a identificar las trayectorias más deseables, aquí basadas en el criterio de salud, entre escenarios que apuntan a la neutralidad de carbono a través de opciones técnicas y sociales contrastantes.

Finalmente, este estudio permite una vez más subrayar la relevancia de promover la movilidad activa, ya sea por sus beneficios para la salud o por los beneficios económicos asociados, que generalmente superan con creces las sumas invertidas. Si bien esta observación ha sido objeto de consenso durante muchos años en los estudios médico-económicos, es claro que no se ha traducido, o solo muy recientemente, en políticas públicas...

Así, en 2019 se estimó que sólo el 2,7% de los viajes franceses se hicieron en bicicleta... la misma cifra, con un decimal, que en 2008. En otras palabras, las políticas públicas que promueven el ciclismo han perdido una década de beneficios potenciales para los objetivos climáticos de Francia y para la salud de su población.

Solo se vuelve más urgente reconocer los beneficios del transporte activo a su valor justo y asignarles las inversiones que merecen.

Émilie Schwarz, estudiante de la Maestría en Salud Pública (Ecole des Hautes Etudes en Santé Publique), contribuyó a este trabajo y a la redacción del artículo.

Está prevista una presentación de estos resultados como parte de un webinar organizado por la Cired el próximo 29 de septiembre.

Kévin jean, Maître de conférences en épidémiologie, Conservatorio Nacional de Artes y Oficios (CNAM) et Philippe Quirión, Director de Investigación, Economía, Centro Nacional de Investigaciones Científicas (CNRS)

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